При движении поезда или одиночного паровоза реализуемая последним сила тяги затрачивается на преодоление не только сопротивлений внутри самого паро­воза, но и на преодоление внешних сопротивлений. К числу последних относятся: трение колес по рельсам, сопротивление от неровностей, упругих и неупругих деформаций пути и самого подвижного соста­ва, сопротивление внешней среды — воздуха, сил инерции, а также сопротивле­ния, возникающие в особых местах профиля пути (на подъемах, уклонах, в кри­вых) и т. д. В тяговых расчетах сопротивление, возникающее при движении паровоза, делится: на основное сопротивление, возникающее при движе­нии по прямому и горизонтальному пути, и дополнительное сопро­тивление, возникающее на подъеме (уклоне) в кривой или при движении с неравномерной скоростью.

Ввиду затруднительности выполнения точных теоретических подсчетов оба вида сопротивлений определяются эксперимен­тальным путем для каждого типа подвижного состава в отдельности. Опыты показывают, что на величину сопротивления влияют: конструкция и состояние паровоза и его отдельных частей, конструкция и состояние верхнего строения пути, состояние погоды и скорость движения. Помимо этих естественных видов сопротивления, встречается еще искусст­венное сопротивление — торможение, вводимое в случае надобности в поезд­ную систему. Эти потери возникают благодаря силам трения в движущихся частях паро­возной машины. Они учитываются механическим коэффициентом полезного дейст­вия, и так как расчеты обычно производятся по касательной силе тяги, то сопро­тивление машины при открытом регуляторе при расчетах не учитывается.